Poco tiempo después de Vasco Núñez de Balboa explora el istmo de Panamá y contemplara, en 1513, el Océano Pacifico surgió en la mente de Carlos V la idea de construir un canal interoceánico. Recién a mediados del Siglo XIX la idea pareció viable.
A partir de entonces, la rivalidad entre Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia por el control de los territorios del istmo estuvo rodeada de intrigas políticas y diplomáticas. Fue Estados Unidos quien comenzó, en 1904, a realizar el sueño que anhelaron las grandes potencias.
El Canal de Panamá, una de las maravillas de la ingeniería mundial, tardo casi una década en ser construido y en agosto de 1914, sus aguas fueron surcadas por el buque norteamericano Ancon. Su historia se vio rodeada de sobornos, fraudes, epidemias y muerte.
Cronología:
1534. Carlos V ordena estudiar la posibilidad de construir un canal que una el río Chagres con el Pacifico.
1556-1598. Por sugerencias del consejo de indias, Felipe II cancela el proyecto
1789-1804. Alexander von Humboldt recorre América y propone cuatro vías para construir un canal interoceánico: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá y el valle colombiano del río Atrato.
1821. Panamá se declara independiente de España y voluntariamente se proclama parte de la Gran Colombia.
1850. Estados Unidos y Gran Bretaña firman el tratado de Clayton-Bulwer, por el cual ambas naciones deciden construir un canal a través de Nicaragua.
1878. Colombia concede a la Société civil Internacionale du Canal Interocéanique, de origen francés, todos los derechos para la construcción de un canal a través de Panamá.
1880. Comienzan las obras en el istmo bajo la dirección de Ferdinand de Lesseps.
1882-1894. La Société Civil Internacionale se ve afectada por graves problemas financieros. Se interrumpen las obras.
1901. Estados unidos y Gran Bretaña firman el tratado según el cual Washington queda a cargo de construir un canal interoceánico al margen del proyecto Lesseps.
1902. El Congreso Norteamericano aprueba el acta autorizando al presidente de Estados Unidos a comprar a Colombia una franja de territorio panameño para construir un canal.
1903. Colombia y Estados Unidos firman el tratado Herrán-Hay que concede a Washington todos los derechos para construir, administrar y proteger el canal. Sin embargo, el senado colombiano rechaza el acuerdo. De forma unilateral, Estado Unidos y Panamá firman el tratado Hay-Bunau-Varilla, que autoriza a los norteamericanos a construir un canal y hacerse cargo de su administración y defensa. El gobierno provisional de la República de Panamá ratifica este tratado y, “en señal de agradecimiento”, Estados Unidos se compromete a garantizar la soberanía panameña.
1904. El tratado Hay-Bunau-Varilla no concedía la soberanía de la Zona del canal a Washington. El presidente Theodore Roosevelt ordena a William Taft, su ministro de guerra, que proceda a defender los interese norteamericanos en el canal. El gobierno de Panamá satisface plenamente las aspiraciones norteamericanas sobre la zona del canal. De este modo, queda determinada una situación que para los panameños será de abierto colonialismo. Los presidentes Carter y Torrijos modificaron el acuerdo y se prevé para el año 2000 la restitución a Panamá de la plena soberanía sobre el canal que atraviesa su territorio.
América para los Americanos
Cuando en Diciembre de 1823 fue promulgada la Doctrina Monroe, “América para los Americanos”, mas de uno entendió que, en realidad, su postulado era América para los Norteamericanos.
Durante todo el Siglo XIX, la rivalidad por el control de Centroamérica entre Estados Unidos y Gran Bretaña marcaría a fuego la historia de los pueblos de área, y el eje principal del enfrentamiento seria siempre el mismo: la construcción de un canal interoceánico, objetivo prioritario para el comercio mundial.
Tratado Mallarino-Bidlack: un pretexto para intervenir
Panamá no era el único escenario elegido por quienes ambicionaban unir los dos océanos. El río San Juan, que desemboca en el Atlántico y que se extiende prácticamente hasta el lago de Nicaragua, hacia también apetecible el territorio nicaragüense.
Pero no eran los británicos los únicos que merodeaban por la región. También Holanda, una compañía norteamericana y el príncipe Lucien Napoleón-Bonaparte, obtuvieron concesiones para el trazado del canal.
En 1850, Washington firmo con Londres el Tratado Clayton-Bulwer. Este comprometía a ambas partes a asociarse en la construcción del canal y, al mismo tiempo, excluía a las demás potencias europeas.
Lesseps, de la fama al olvido
En 1869 fue inaugurado el canal de Suez.
A pesar del fracaso económico que significo para la compañía la construcción del canal, la popularidad de Lesseps fue en aumento y, confiado en ella, se dispuso a repetir su hazaña abriendo el canal de Panamá. En 1876, Lesseps presidio el Comité francés para la apertura del canal.
El 10 de Octubre de 1880 se fundo la Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, con respaldo de un elevado numero de pequeños inversionistas.
Lesseps, sin embargo, cometió dos errores graves: por una parte pretendió construir el mismo tipo de canal que en Suez, restando importancia a las diferentes condiciones topográficas y geológicas, y por otra, ignoro las enfermedades tropicales que, de antiguo, causaban estragos entre la población de la zona. En 1884, la fiebre amarilla había cobrado miles de victimas y cundió el pánico.
Se sumo el gran aumento de costos, originado por los problemas técnicos, por los fraudes y la pésima administración.
Lesseps tuvo que renunciar a su proyecto por razones financieras.
De esta forma, el 5 de Febrero de 1889 se declaro la quiebra de la compañía, lo que causo la ruina de gran cantidad de pequeños inversionistas y grave crisis política.
Lesseps fue condenado en 1891 a cinco años de prisión y una multa de 3000 francos, pero nunca llego a conocer su sentencia debido a la enajenación de sus facultades mentales. En 1894, murió en el castillo de La Chênaine, cerca de Guilly, sin haber realizado su sueño.
La ruta del oro
En Junio de 1848 un obrero metalúrgico encontró casualmente una pepita de oro en el valle de Sacramento. Y la “fiebre dorada” desato un aluvión de buscadores de fortuna, sobre todo provenientes de la costa este. Para llegar a California, estos fanáticos del oro solo tenían tres posibilidades: dar la vuelta en barco al continente por el Cabo de Hornos, recorrer a caballo a miles de kilómetros a través de Estados Unidos, o acercarse en barco al Caribe atravesar el istmo a lomo de mula por Nicaragua o por Panamá, y luego volver a subir en barco hasta San Francisco. Por Panamá era el paso mas rápido solo duraba un mes.
A fines de 1848, el financiero William Aspinwall obtuvo una concesión por 49 años para explotar una vía ferroviaria entre los puertos de colon y ciudad de Panamá.
Nueve mil trabajadores murieron. La fiebre amarilla y la malaria convirtieron el valle del río Chagres en “el valle de la muerte”.
Fracaso de Lesseps
La guerra de secesión era una oportunidad que las potencias europeas no dejarían de aprovechar. En Francia, la flamante Compagnie Universelle du Canal Interoceanique decidió repetir en Panamá la aplaudida hazaña del Canal de Suez en Egipto.
Y sin demora alguna, las obras comenzaron en el istmo de Panamá. Sin embargo, la fiebre amarilla y la malaria no habían sido calculadas por los hombres de la Bolsa de París.
En 1889 la compagnie Universelle se declaro en quiebra y Lesseps no tuvo más remedio que reconocer su derrota.
En el transcurso de esta aventura, Estados Unidos pudo liquidar sus problemas domésticos y volver al escenario de América Central.
Estados Unidos se propuso zafarse del Tratado Clayton-Bulwer, de 1850, que lo obligaba a compartir todas sus glorias con Gran Bretaña.
Firmaron un nuevo acuerdo, en 1901, por lo cual Gran Bretaña reconocía a Estados Unidos como el único país con derechos a construir y defender un canal interoceánico.
A cambio de su reconocimiento como potencia americana, Estados unidos no intervendría en Asia y África.
84 kilómetros entre el Atlántico y el Pacifico
El canal de Panamá, construido en la parte más estrecha del istmo de Panamá, entre la cordillera Central y la cordillera de San Blas.
Un sistema de esclusas permite elevar a las embarcaciones y salvar el desnivel de las aguas.
Corte Culebra es la parte más difícil de perforar durante la construcción del canal.
Al final de este tramo, los barcos llegan a las esclusas de Pedro Miguel, que facilitan el descenso al lago artificial de Miraflores.
Las esclusas de Miraflores permiten, por ultimo, que las naves desciendan al nivel del Pacifico.
Al término del trayecto se encuentra el puerto de Balboa, junto a Ciudad de Panamá.
El negocio de Bunau-Varilla
Cuando todo hacia pensar que Estados Unidos iniciaría por fin el trazado de una vía interoceánica en Nicaragua, apareció Philippe Bunau-Varilla, un ingeniero francés, heredero de un fuerte paquete de acciones pertenecientes a la nueva compañía que se había hecho cargo la antigua Compagnie Universelle que financiara a Lesseps.
Entre otras consignas el canal no debía ser construido en Nicaragua, sino en Panamá.
El presidente norteamericano Theodore Roosevelt inclino la balanza hacia la solución panameña. Solo acepto mantener la posibilidad de Nicaragua si no llegaba a un acuerdo financiero con compañía francesa y a un acuerdo político con Colombia.
Un sueño para España
En 1535, Pascual de Andagoya, a petición de Carlos V, estudio la posibilidad de unir los dos océanos aprovechando al cauce del río Chagres.
Felipe II dejo de lado el proyecto.
Hacia finales del Siglo XVII, la situación económica de Panamá se volvió insostenible. La insalubridad hacia estragos y para alimentarse dependía del aprovisionamiento de otras regiones. Piratas financiados en su mayoría por la corona británica, se entretenían saqueando las poblaciones costeras.
La corona española decidió replegarse hacia Portobelo.
Ciento setenta y cinco mulas hicieron falta para llevar hasta los barcos piratas todo el oro y la plata saqueados por Morgan.
Los ingleses se presentaron en Portobelo en 1739 y bombardearon sin piedad. Ya agonizante, Panamá cambio su autonomía para transformarse en el Virreinato de Nueva Granada.
Todas estas convulsiones le significaron a España archivar para siempre la idea del canal propio. En el Siglo XVIII los sueños volvieron a la carga, esta vez a cargo de ingenieros y técnicos galos que intentaban que no fuera Gran Bretaña sino Francia quien capitalizara el ocaso.
Durante el Siglo pasado, el alemán von Humboldt recorrió la zona y sugirió nueve lugares diferentes por donde trazar el acceso interoceánico.
La naturaleza se inclina por Panamá
La erupción del volcán Momotomobo decidió la suerte a favor del ingeniero francés Bunau-Varilla.
Descartada Nicaragua por inestabilidad geológica, en 1902 el senado de Estados Unidos aprobó el canal en el istmo.
Colombia festejo la decisión sin imaginar lo caro que le iba a costar esta alegría.
En 1903, John Hay, secretario de estado norteamericano, firmo con el doctor Tomas Herran, embajador colombiano en Washington, un acuerdo por el cual obtenía una concesión por cien años sobre el territorio de seis millas. Por aquellos años, Panamá formaba parte de Colombia, cuyo gobierno se caracterizaba por la inestabilidad política.
El tratado desato una tormenta política. Presionado por la oposición, el presidente colombiano reclamo a Estados Unidos 10 millones de dólares en oro y una regalía anual de 250.000 dólares a cambio de la concesión. Entre otras cosas, el gobierno colombiano declaro ilegal la cesión de la compañía francesa de Bunau-Varilla al gobierno norteamericano.
Panamá, independiente
Washington, que ya había intervenido militarmente catorce veces en Centroamérica, no tenía ningún inconveniente de hacerlo una vez más.
En 1903, panameños enviaron una carta al presidente colombiano José Manuel Marroquín en la que le advirtieron que la no aprobación del Tratado Hay-Herran significaría la ruina para el istmo.
Bunau-Varilla, en sus gestiones de intermediario, el 18 de Octubre de 1903, redacto la declaración de la independencia de Panamá.
El 4 de Noviembre de 1903, la Republica de Panamá proclamo su independencia.
Concesión a perpetuidad
En 1903 Bunau-Varilla había firmado un acuerdo generoso que resultaba humillante: 200 millas de largo por 10 de ancho era la racion de territorio panameño que quedaba en poder de Estados Unidos. En este tratado ni siquiera se fijaba un plazo de duración, sino que la concesión era otorgada a perpetuidad.
Presionada por todas partes, la Junta de Gobierno provisional panameña aprobó el tratado.
Por fin la construcción del canal podía comenzar.
Estados Unidos en guerra…contra el mosquito
Los dos primero años, los trabajadores en el istmo sonó arrojaban resultados catastróficos.
La fiebre amarilla no manifestaba el menor respeto por la vocación de grandeza norteamericana.
Hasta que Roosevelt entendió que, el principal enemigo de Estados Unidos era el mosquito.
El doctor William Crawford Gorgas, medico especialista, convenció a Roosevelt de que los soldados del secretario de Guerra Taft no servían para mucho en esas circunstancias. El doctor Gorgas emprendió la guerra contra los mosquitos y en Enero de 1906, la fiebre amarilla fue derrotada.
En 1913 el canal quedo terminado y los dos océanos pudieron darse la mano.
El 7 de Enero de 1914, el Ancon cruza el canal siendo el primer barco en hacerlo.
El Canal
El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América.
Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo.
Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).
Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas de dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la Cordillera Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocurriera el mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.
